Existe um ditado chinês, dominante entre estudiosos, que resume o modo de pensar da nação mais antiga do mundo. Vai assim: todo chinês é um taoísta em casa, confucionista na rua e budista na hora da morte.
Explicando (a grosso modo) a linha da raciocínio do aforismo, isso significa que os moradores da Terra do Meio pregam o equilíbrio em casa — a ideia de yin yang, por exemplo, vem desta filosofia —, as boas maneiras na rua, e a busca pela elevação espiritual na hora de passar desta para a próxima.
Se isso é verdade nestas três esferas, no mundo dos negócios, as doutrinas se misturam. É isso que indicou a conversa do CNN Money com Alex Zhou, CEO da GAC Brasil (leia-se Gê-Á-Cê, com pronúncia abrasileirada — Zhou fez questão de enaltecer).
A fabricante chinesa de carros híbridos e elétricos chegou oficialmente ao Brasil em maio, buscando firmar-se, no longo prazo, como uma empresa vista como brasileira, pensada para famílias brasileiras.
Tudo isso com um plano de fundo de transição energética e eletrificação de frota, tema que ainda engatinha por aqui. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional Distribuição Veículos Automotores) do 1º semestre de 2025, 8,27% dos veículos leves licenciados no Brasil eram híbridos e elétricos. Na China, segundo o InsideEVs, os elétricos e híbridos representam cerca de 10,27% da frota do país no mesmo período.
Não se engane pela proximidade das porcentagens: segundo a ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos), no Brasil, os 8% representam cerca de 500 mil carros. No país asiático, estes 10% equivalem a quase 37 milhões.
Visto como adversidade para algumas montadoras internacionais, Zhou defende o cenário de escassez como oportunidade de negócios. Não à toa, a chinesa chegou ao país com parcerias já firmadas para catalisar esse processo (mais sobre isso adiante).
“Vemos as limitações. Ainda demorará para o país se eletrificar. Mas, junto com parceiros locais, governamentais e universidades, acreditamos que o portfólio de produtos da GAC será satisfatório aos brasileiros”, defende o executivo.
Solavancos no caminho
O primeiro desafio evidente da montadora é a infraestrutura de carregamento do país. Os últimos dados da ABVE de fevereiro contabilizaram 14,8 mil eletropostos públicos e semi públicos, com a maioria (84%) sendo de carregamento lento. Eles estão presentes em apenas 25% dos municípios brasileiros.
Segundo o executivo, a GAC já está em busca de parceiros locais para construir seus próprios eletropostos. “Além disso, o padrão do mercado brasileiro são 30 KW para esses pontos de carrgamento. O nosso será o dobro”, conta Zhou.
Segundo dados da Fenabrave do 1º semestre de 2025, 8,27% dos veículos leves licenciados no Brasil eram híbridos e elétricos.
Enquanto a eletrificação total ainda soa como um sonho febril, os híbridos ganham destaque na estratégia de longo prazo da companhia.
Antes de iniciar as vendas de veículos por aqui, a chinesa já havia firmado um acordo de cooperação técnica com a UFSC, a UFSM e a Unicamp, investindo R$ 120 milhões para o desenvolvimento de motores híbridos.
Elas ficarão responsáveis por coordenar projetos de ensino e pesquisas, com apoio técnico e financeiro da GAC.
Além de motores e peças, a ideia também é desenvolver combustíveis mais eficientes e sustentáveis. “O Brasil é um país de flex fuel, e nossos estudos demonstram como eles podem melhorar a eficiência da nossa energia”, defendeu.
Os esforços também culminaram na assinatura de uma parceria com o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) para a criação das primeiras normas e regulamentos brasileiros sobre instrumentos de medição de recarga de energia elétrica.
Competividade
Se na eletrificação e eficiência energética as soluções parecem encaminhadas, no mercado competitivo, a história é outra.
Em entrevista ao Capital Insights, programa que é parceria entre o CNN Money e a Broadcast, o presidente da GM (General Motors) na América do Sul, Santiago Chamorro, afirmou que as montadoras de veículos com operações no Brasil trabalham, por meio da Anfavea, num pacote de medidas que visa auxiliar o setor diante da dificuldade de concorrer com produtos importados.
“O mercado chinês não tem comparação (…). São outras pretensões, outras estratégias e outros apoios governamentais que essas empresas têm na China para a produção doméstica e para a exportação ao resto do mundo”, acrescentou.
Chamorro é um dos signatários da carta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) contra a tentativa da BYD de derrubar o imposto dos carros que serão trazidos da China para montagem final no Brasil.
A GAC firmou parceria com o Inmetro para a criação das primeiras normas e regulamentos brasileiros sobre instrumentos de medição de recarga de energia elétrica.
Questionado sobre a concorrência acirrada — tanto com outras marcas chinesas quanto às montadoras tradicionais, firmadas a mais tempo no Brasil — Zhou suspira antes de continuar. “Toda montadora chinesa que entra em um país precisa, obrigatoriamente, responder a esta pergunta”, diz.
Sobre companhias como a GM, Hyundai, Toyota e seus congêneres mais ancestrais, as boas maneiras do Confucionismo vem à tona. “Não utilizamos essa lógica competitiva no nosso dia a dia. Respeitamos estas marcas que estão há décadas aqui, adoraríamos nos tornar amigos com elas para fornecer soluções de qualidade aos brasileiros”, argumenta.
Sobre as chinesas, idem: para Zhou, cada uma tem um posicionamento no mercado.
“Nossa filosofia é: o maior competidor da GAC é a GAC de ontem”. Equilíbrio.
Sobre a legislação protecionista que outras montadoras vêm tentando emplacar, o executivo acredita que a rusga é temporária. “Se você tem um produto de qualidade e uma boa estratégia de longo prazo, clientes te escolherão. Acredito que esta situação irá passar dia após dia, passo após passo. Nosso compromisso é com o longo prazo”, reitera.
Na estrada à frente
A fabricante desembarcou nos trópicos com um portfólio ambicioso de cinco veículos: quatro elétricos (Hyptec HT, Aion Y, Aion V e Aion ES) e um híbrido (GS4). Os preços variam de R$ 170 mil a R$ 350 mil.
O início da operação comercial conta com 83 pontos de venda, distribuídos entre 33 concessionárias tradicionais e 50 pontos em shoppings.
Segunda a ABVE, em junho (primeiro mês cheio de operações) a GAC tinha mais pontos de venda do que unidades emplacadas: foram modestas 73 vendas realizadas pela fabricante.
Julho, por sua vez, já deu sinais relevantes de crescimento. A ABVE registrou 638 carros emplacados, nove vezes mais do que no mês anterior.
Nossa filosofia é: o maior competidor da GAC é a GAC de ontem
Alex Zhou, CEO da GAC Brasil
Para 2025, a ideia são 120 pontos de vendas, ampliados para todas as regiões do país. Sobre novos lançamentos, o executivo mantém sigilo. Mas afirma que em novembro deste ano, no Salão do Automóvel de São Paulo, a empresa terá novidades. A ver.
No médio e longo prazo, a companhia espera construir uma fábrica de eletropostos no país, e já está em busca de parcerias com aplicativos de transporte individual, fornecendo veículos da marca para locação (estratégia que a BYD e 99 já usam em São Paulo).
No mais, o nirvana de Zhou é tornar o país um hub para a América Latina, exportando veículos da marca aos vizinhos latinos.”Queremos uma cadeia de suprimentos no Brasil. O sonho é fabricar automóveis que sejam 100% brasileiros”, diz o executivo.
“As pessoas aqui são muito passionais, apreciam a vida e amam carros. Esperamos que a GAC possa proporcionar a melhor experiência possível”, finaliza.
Brasil lidera vendas de veículos elétricos na América Latina
