A gestão paulista decidiu dar contornos mais nítidos ao futuro da malha metroviária da Região Metropolitana de São Paulo ao divulgar, por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos, o cronograma e o desenho preliminar dos leilões previstos para 2026. O movimento representa um novo passo na estratégia do governo Tarcísio de Freitas de aprofundar a presença do capital privado na infraestrutura de transporte sobre trilhos, articulando a expansão do metrô a um amplo programa de concessões já em curso no sistema de trens metropolitanos.
Segundo documento da SPI, a intenção é abrir audiências públicas ainda no primeiro semestre de 2026, com publicação dos editais no início do segundo semestre e realização dos leilões até o fim do ano, de modo a permitir a assinatura dos contratos também em 2026. Trata‑se de um calendário ambicioso, que procura aproveitar o ambiente de apetite ainda robusto de investidores por ativos de infraestrutura e consolidar uma carteira de projetos metroviários estimada em cerca de R$ 90 bilhões em investimentos, concentrados sobretudo na implantação de três novas linhas (a 19‑Celeste, a 20‑Rosa e a 22‑Marrom) que, juntas, adicionariam aproximadamente 75 quilômetros de trilhos à rede.
O projeto, qualificado no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos do Estado de São Paulo, está estruturado no modelo de parceria público‑privada, com contratos de 30 anos que abrangem não apenas a construção de trechos e estações, mas também a operação e a manutenção das linhas, bem como a definição de mecanismos de remuneração que combinem tarifa paga pelo usuário e contraprestação pública. A narrativa oficial enfatiza que a ampliação da rede metroviária é condição para responder ao adensamento urbano e à saturação da infraestrutura existente, que hoje soma pouco mais de 100 quilômetros de linhas, com cerca de 35 quilômetros de extensões consideradas prioritárias em curso.agenciasp.
No desenho ora colocado à mesa, a Linha 19‑Celeste é apresentada como eixo estruturador de uma ligação mais direta entre a malha já consolidada e a cidade de Guarulhos. O traçado preliminar prevê conexão com a Linha 3‑Vermelha e uma extensão de 15,8 quilômetros, com 15 estações distribuídas em áreas de forte densidade populacional e de elevada demanda por transporte coletivo. A Linha 20‑Rosa, por sua vez, é imaginada como arco transversal ligando a região da Lapa, na zona oeste da capital, ao município de Santo André, no ABC, com 30 quilômetros de extensão e 24 estações, costurando territórios hoje atendidos de forma fragmentária por ônibus e por trechos da CPTM. Já a Linha 22‑Marrom deve correr entre Sumaré e Cotia, passando por Osasco, em um traçado de 29 quilômetros e 19 estações que, se concretizado, represente uma mudança qualitativa na oferta de transporte de massa para a zona oeste metropolitana, historicamente dependente da rodovia Raposo Tavares.
Um dos aspectos mais sensíveis da proposta, e que tende a mobilizar debates técnicos e políticos ao longo de 2026, é a possibilidade, admitida pela própria SPI, de organizar blocos de concessão que combinem as novas linhas a trechos atualmente operados pelo Metrô estatal, como as linhas 1‑Azul, 2‑Verde, 3‑Vermelha e o monotrilho da Linha 15‑Prata. Essa arquitetura vem sendo estudada em parceria com a International Finance Corporation, braço do Banco Mundial, com o argumento de que a formação de blocos melhora a atratividade dos projetos, dilui riscos e favorece o equilíbrio econômico‑financeiro das concessões, à semelhança do que já vem sendo praticado no sistema de trens metropolitanos.
O precedente ferroviário é recorrente nos documentos oficiais. A concessão da Linha 7‑Rubi, por exemplo, foi estruturada em conjunto com o Trem Intercidades São Paulo–Campinas, criando um pacote que mescla serviço metropolitano e serviço de média distância em um único contrato de PPP. Mais recentemente, as linhas 11‑Coral, 12‑Safira e 13‑Jade foram concedidas em bloco, e a Linha 10‑Turquesa, último ramal da CPTM sob gestão direta do Estado, deve ser levada a leilão acoplada ao projeto da Linha 14‑Ônix, um VLT que, segundo o governo, ligará a zona leste da capital a Guarulhos, Santo André e São Bernardo do Campo. A replicação dessa lógica para o metrô abre horizontes de escala, mas também suscita questionamentos sobre a permanência do papel operacional direto da companhia pública.
Enquanto as novas concessões são preparadas, o governo procura demonstrar que a expansão não é apenas promessa no papel. A Agência Paulista de notícias destaca que, neste início de 2026, há obras simultâneas em oito linhas de metrô e trem, com um volume anunciado de R$ 57 bilhões em investimentos para adicionar cerca de 50 quilômetros à rede metroviária – incluindo Linhas 2‑Verde, 4‑Amarela, 6‑Laranja, 15‑Prata e 17‑Ouro – e mais R$ 14 bilhões destinados à ampliação de 22 quilômetros da malha ferroviária, nas Linhas 11‑Coral, 12‑Safira e 13‑Jade. Paralelamente, no orçamento estadual, o governo afirma ter reforçado em 12% os recursos destinados ao Metrô em 2026, com foco na extensão da Linha 2‑Verde rumo à zona leste e no avanço da Linha 15‑Prata até municípios do entorno.
Do ponto de vista da narrativa oficial, os leilões previstos para o segundo semestre de 2026 aparecem como peça de um mosaico mais amplo, descrito como “maratona de leilões” e ancorado em uma nova legislação estadual que busca aprimorar a governança das agências reguladoras e das concessões. Em entrevista recente, o secretário responsável pela área de parcerias chegou a mencionar a meta de realizar dezenas de leilões até o fim do mandato, somando rodovias, aeroportos, ferrovias e projetos de mobilidade urbana, com uma carteira de investimentos estimada em mais de R$ 200 bilhões no eixo de mobilidade.
Para a população usuária, porém, o debate sobre blocos, PPPs e estudos da IFC se traduz em questões muito mais concretas: níveis de tarifa, qualidade do serviço, frequência dos trens e prazos reais de entrega. A experiência recente das concessões ferroviárias, como a da Linha 7‑Rubi e do Trem Intercidades, será, inevitavelmente, tomada como referencial, tanto por seus avanços, promessa de modernização de estações, intervalos menores, integração com outros modos, quanto pelos desafios inerentes à coordenação entre operador privado, Estado e prefeituras.
A divulgação do cronograma de leilões do metrô em 2026, portanto, não é um ato isolado, mas a abertura de uma nova etapa no redesenho do papel do Estado na operação do transporte sobre trilhos. Ao projetar para o setor privado não apenas a construção de novas linhas, mas a possível gestão de trechos históricos do metrô paulistano, o governo sinaliza uma inflexão de longo alcance, que deverá ser escrutinada em audiências públicas, estudos de impacto e debates legislativos ao longo dos próximos meses.
Entre a promessa de um salto de 75 quilômetros na malha e a realidade de obras complexas, financiamentos volumosos e contratos de três décadas, abre‑se um espaço de incertezas, mas também de oportunidade. Será nesse intervalo que se definirá se os leilões de 2026 serão lembrados como mero exercício de engenharia financeira ou como o momento em que São Paulo, de fato, redesenhou seu metrô para acompanhar a escala de sua metrópole.
Marcelo Henrique de Carvalho, editor-chefe
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