Os custos portuários e a carga tributária brasileira formam hoje um binômio que ajuda a explicar por que produzir no país tende a ser mais caro do que em boa parte da América Latina, mesmo quando se consideram ganhos recentes de eficiência logística e marcos regulatórios modernizados. A engrenagem que une tarifas elevadas em terminais, ineficiências operacionais, demurrage bilionária e um sistema de tributos pesado e mal distribuído impõe um pedágio silencioso sobre cada tonelada embarcada ou desembarcada, repercutindo diretamente na formação de preços e na competitividade da indústria nacional.
A centralidade dos portos para a economia brasileira é incontornável: cerca de 97% do volume de exportações e importações passa por terminais marítimos, o que torna qualquer gargalo portuário um problema sistêmico para o país. Em 2024, o sistema portuário brasileiro bateu recordes de movimentação, superando 1,3 bilhão de toneladas e consolidando o Brasil como um dos maiores hubs de cargas da América Latina, sobretudo em grãos, minério e petróleo. Paradoxalmente, essa pujança convive com um ambiente operacional caro, em que atrasos, filas e burocracia inflacionam o custo logístico em proporções que não se observam com a mesma intensidade em economias vizinhas.
Um dos sintomas mais eloquentes dessa disfunção é o montante gasto apenas com demurrage, a sobre-estadia de navios causada por atrasos na carga e descarga. Estimativas recentes indicam que o Brasil desembolsou aproximadamente 2,3 bilhões de dólares em demurrage em 2024, valor que se aproxima de 13 bilhões de reais e se incorpora, de forma difusa, ao custo de produtos que vão de commodities agrícolas a fertilizantes. Trata-se de um dinheiro que não agrega produtividade, tecnologia ou emprego qualificado, mas remunera, em essência, a ineficiência e o tempo perdido, encarecendo a produção nacional em uma dimensão frequentemente invisível ao consumidor.
Os empresários que atuam no comércio exterior identificam com clareza a raiz do problema. Levantamento da Confederação Nacional da Indústria mostra que 58,2% dos exportadores apontam o custo do transporte internacional como o principal entrave às vendas externas, seguido de perto pela ineficiência dos portos, mencionada por quase metade dos entrevistados. Tarifas portuárias elevadas, limitações de rotas, falta de espaço e escassez de contêineres compõem um quadro em que a logística deixa de ser mera etapa operacional para se tornar fator determinante de viabilidade de negócios. Em um cenário de cadeias globais de valor extremamente sensíveis a preço e prazo, cada dia adicional em um cais congestionado representa contratos perdidos e margens comprimidas.
O chamado custo logístico agregado, que inclui transporte, armazenagem, seguros e serviços acessórios, consome uma fatia expressiva do Produto Interno Bruto brasileiro, significativamente superior à média de países desenvolvidos. Estudos associados ao Plano Nacional de Logística indicam que intervenções coordenadas, com maior uso de modais de alta capacidade como ferrovias e hidrovias e modernização de portos, poderiam reduzir em torno de 16% o custo total de transporte, o equivalente a quase 1% do PIB. Essa cifra ilustra não apenas o tamanho do problema, mas também o potencial de alívio que uma agenda de infraestrutura consistente pode oferecer à indústria e ao agronegócio, hoje pressionados por um labirinto de fretes caros, gargalos urbanos e baixa integração multimodal.
Se no plano da logística os portos funcionam como gargalos físicos e financeiros, na esfera fiscal a carga tributária atua como peso estrutural que recai sobre toda a cadeia produtiva. O Brasil encerrou 2024 com uma carga próxima de 33% do PIB, a mais elevada entre 26 países da América Latina, patamar que o coloca acima da média regional tanto na tributação sobre bens e serviços quanto sobre folha, renda e propriedade. Apenas os impostos incidentes sobre bens e serviços, foco da reforma tributária em curso, respondem por cerca de 13,7% do PIB, enquanto a média latino-americana e da OCDE oscila entre 10% e 11%, o que indica uma pressão relativamente maior sobre o consumo e a produção. A combinação de tributos indiretos em cascata, contribuições setoriais e encargos sobre a folha contribui para inflar o chamado custo Brasil, corroendo margens e limitando o fôlego de investimentos em inovação e tecnologia.abrerpi.
A particularidade brasileira não se resume ao nível da carga tributária, mas também à sua composição. Em comparação com economias de renda semelhante, o país tributa relativamente menos a renda e o patrimônio e mais o consumo e a circulação de bens, o que tende a penalizar a produção industrial e os segmentos mais intensivos em logística. Para exportadores de manufaturados, esse desenho se revela especialmente perverso: acumulam-se créditos tributários de difícil recuperação, multiplicam-se obrigações acessórias e cresce a necessidade de estruturas administrativas robustas apenas para lidar com a complexidade do sistema. Em contraste, vários países latino-americanos, embora também enfrentem desafios fiscais, operam com estruturas menos intrincadas e alíquotas efetivas mais moderadas sobre a produção, o que se traduz em custos unitários de bens industriais mais baixos.
A soma de logística onerosa e tributação elevada repercute de forma desigual entre setores, mas o impacto é sistêmico. Cadeias exportadoras de commodities, como soja, milho, minério de ferro e petróleo, conseguem em certa medida compensar a ineficiência interna por meio de volumes gigantescos e ganhos de escala, ainda que pagando caro por isso. Já segmentos de maior valor agregado, que dependem de prazos rigorosos, integração tecnológica e cadeias de suprimento fragmentadas, sofrem com a volatilidade de custos portuários e a imprevisibilidade tributária, perdendo espaço para concorrentes de países vizinhos que operam com estruturas menos pesadas. O resultado é um paradoxo: o Brasil se destaca como gigante exportador de bens primários, mas enfrenta enormes dificuldades para projetar sua indústria de transformação na mesma proporção.
Nos últimos anos, iniciativas de modernização portuária, concessões e leilões têm buscado atacar parte desses entraves, com investimentos em dragagem, automação de terminais, acesso ferroviário e sistemas digitais de gerenciamento. O sistema portuário brasileiro passa por um ciclo de mudança, em que a adoção de tecnologias de monitoramento, janelas de atracação mais previsíveis e integração com outros modais tende a reduzir tempos de espera e custos operacionais. Ainda assim, especialistas ressaltam que a magnitude das ineficiências acumuladas exige mais do que intervenções pontuais: impõe uma visão estratégica que alinhe planejamento de longo prazo, segurança regulatória e coordenação federativa.
No campo tributário, a reforma em discussão pretende simplificar a estrutura de impostos sobre consumo, substituindo uma miríade de tributos por um modelo mais próximo do IVA adotado internacionalmente, com mecanismos explícitos de compensação e vedação à cumulatividade. Em teoria, tal redesenho pode reduzir distorções, oferecer maior transparência sobre a carga efetiva e mitigar a incidência de tributos sobre tributos que hoje encarecem a produção, inclusive nos elos logísticos. A questão central, contudo, reside na forma de transição e na calibragem de alíquotas, já que a própria legislação prevê travas para evitar aumento da carga total, mas não elimina o risco de reacomodações setoriais que preservem, na prática, a pressão sobre segmentos mais sensíveis à concorrência externa.
Diante desse quadro, a agenda de competitividade brasileira passa inevitavelmente por um enfrentamento simultâneo do custo portuário e da carga tributária, sob pena de perpetuar um círculo vicioso em que se exige da indústria uma produtividade quase heroica apenas para empatar com concorrentes regionais. Relatórios recentes apontam que, sem mudanças estruturais, a combinação de fretes elevados, portos ineficientes, juros altos e tributos pesados continuará a ser o principal inimigo das exportações, mantendo o país em posição aquém de seu potencial nas cadeias globais de valor. Quando cada contêiner carrega, além de mercadorias, o peso da ineficiência e da complexidade fiscal, produzir no Brasil torna-se não apenas um desafio empresarial, mas um teste permanente à capacidade do país de ajustar suas próprias engrenagens para competir de igual para igual na América Latina e no mundo.
Marcelo Henrique de Carvalho, editor-chefe
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